Basilicata. Viti scrive al presidente Svimez sulle “scelte prioritarie per lo sviluppo del Mezzogiorno”

In questi ultimi mesi si è molto dibattuto in Basilicata sul ruolo che rivestono nella economia regionale le scelte sulle politiche infrastrutturali, in particolare i collegamenti ferroviari, con il resto d’Italia. L’occasione data dalla corsa di prova tecnica, effettuata proprio ieri da un treno “Frecciarossa” transitato da Potenza e diretto a Taranto, ha stimolato una riflessione a più ampio raggio di Vincenzo Viti, ex parlamentare lucano e attuale consigliere della Svimez (Associazione per lo sviluppo dell’industria nel Mezzogiorno).

L’onorevole emerito ha preso carta e penna per formalizzare una proposta al presidente dell’associazione. Pubblichiamo di seguito, la sua nota integrale.

Signor Presidente,

credo non possa e non debba mancare il contributo della Svimez su alcune delle questioni che hanno formato ricorrentemente oggetto di riflessioni, approfondimenti, verifiche e pubblici dibattiti e che è giusto trovino nella formulazione definitiva del Rapporto 2016 un riferimento sia analitico che prospettico.

Alcune emergenze hanno, soprattutto in questo periodo, suscitato attenzione e vivaci dialettiche in ordine alle scelte prioritarie da assumere per lo sviluppo del Mezzogiorno.

1) In primo luogo l’emergenza delle emergenze è segnalata dalle difficoltà di inquadrare ruolo e missione di una regione quale la Basilicata, area di collegamento (e non solo di transito) fra regioni caratterizzate da addensamenti urbani e problematiche di sviluppo sulle quali è apparso del tutto naturale concentrare i fari dell’osservazione e delle terapie mirate al risanamento e allo sviluppo.

Proprio la funzione di cerniera cui la Basilicata assolve, pretende una più accurata definizione delle scelte da compiere perché nel Mezzogiorno continentale non si continuino a concentrare risorse solo sulle fasce costiere tirreniche ed adriatiche in luogo di investire sulle dorsali interne, soprattutto sui corridoi, ricchi di implicazioni transnazionali, che da Salerno e dal Vallo di Diano portano a Potenza fino al meta pontino e a Taranto attraverso le fondovalli lucane. In questo scenario un particolare rilievo assume l’asse basentano per la sua vocazione a saldare i “punti di forza” dei territori interni alla portualità ionica.

2) Per queste ragioni un particolare significato acquista l’iniziativa rivolta ad aggredire lo stato delle relazioni infrastrutturali fra la Basilicata interna e il sistema ferroviario nazionale insieme con la valutazione delle potenzialità connesse al valore d’uso del sistema portuale di Taranto, la cui rilevanza è strategica ai fini dello sviluppo e della circolazione delle merci. E perciò indispensabile che entrambe le questioni vengano considerate centrali per il ruolo che la Basilicata è chiamata a esercitare come regione di connessione fra sistemi metropolitani ed aree ad elevata vocazione industriale.

3) La Basilicata soffre di una storica estraneità al più moderno sistema delle comunicazioni ferroviarie. Uno dei punti di maggiore debolezza è l’arretratezza dell’armamento, dei mezzi e dei servizi che caratterizza l’asse che collega Salerno a Taranto e che attraversa l’intera regione. Il “mondo a parte” di cui scrive Galli della Loggia trova in questa “riserva territoriale” la più esplicita e amara esemplificazione. La “modernità” si ferma a Salerno e non procede nella regione che è stata celebrata finora più in letteratura che negli effetti cui sono stati sollecitati i Poteri nazionali.

Oggi si tenta una cauta ma interessante sperimentazione nell’”alta capacità” tentando di spingere le motrici di Freccia rossa (con la supplenza più realistica di Freccia bianca) su binari e attraverso stazioni in qualche caso depresse quando non abbandonate. Si potrebbe condividere l’eroismo o se si vuole lo stoicismo di un’impresa così avventurosa se essa costituisse una tappa, contestuale nei tempi e nelle risorse, al finanziamento di un braccio ferroviario provvisto delle caratteristiche standard che consentano all’alta capacità di acquisire in tempi storici le dinamiche e le strutture dell’alta velocità.

La vera dorsale di cui parliamo, una volta inserita nei piani finanziari del Governo, dovrebbe contestualmente essere collegata a Matera mediante il recupero della tratta Ferrandina-Matera in parte realizzata e ormai da riparametrare e rifinanziare. Tema quest’ultimo che consentirebbe di rispondere a una storica istanza che Matera Capitale della Cultura oggi pretende venga finalmente accolta, trattandosi dell’unico capoluogo meridionale escluso dai collegamenti ferroviari statali. La piena integrazione di Matera e del suo largo hinterland nel sistema delle relazioni ferroviarie troverebbe poi la sua piena validazione nell’ammodernamento della tratta interregionale appulo-lucana che collega la Città dei Sassi a Bari. La rilevanza strategica di una previsione siffatta non ha bisogno di commenti non solo per l’effetto propiziatorio e liberatorio che il circuito ferroviario produrrebbe su un territorio segregato e mortificato ma anche per la missione alternativa cui esso assolverebbe rispetto ai traffici che si sviluppano sulla dorsale adriatica.

4) Altro tema l’assunzione prioritaria di un progetto che punti sulla portualità e sulle valenze di cui dispone la cosiddetta retroportualità rispetto all’area tarantina. Taranto vive una stagione di acuta crisi collegata alle vicende della sua economia industriale. Ma avverte anche la condizione di area ricca di potenzialità che appare eccentrica verso la polarità esercitata dal capoluogo pugliese. Tutto ciò sta accrescendo una sofferenza sociale e civica che si orienta verso iniziative dimostrative e pretese localistiche quando non verso proclami e tentativi di secessione territoriale. Si tratta di prodromi di una eccitazione che va governata con gli strumenti della razionalità politica. Taranto è organicamente collegata a Matera Capitale non solo per le affinità di storia, cultura e insediamenti che le uniscono nel lungo tragitto della civiltà magno-greca. In più l’investimento, ormai definito e sostenuto per larga parte da finanziamenti europei, di una piattaforma logistica a servizio dell’agroindustria stabilisce un organico collegamento e apre uno straordinario corridoio transnazionale fra territori, economie ed interessi che coinvolgono ampia parte dell’area ionica e metapontina, il largo entroterra lucano basentano e bradanico ed aree significative del sud barese. Si tratta di una condizione per la quale, al di là delle effervescenze del volontarismo civico, solo l’economia può riscrivere la storia dei territori ed aggregare le comunità valicando i confini regionali e manifestandosi più forte e decisiva delle opzioni populiste e secessioniste prive di costrutto e di prospettiva.

Caro Presidente,

la Svimez guardi perciò all’intero bacino, quale l’abbiamo raffigurato (anche attraverso la vitalizzazione di una vera rete ferroviaria) che da Taranto va a Matera attraverso la Valle del Basento e formuli la previsione che essa venga riconosciuta come ZES (zona europea di sviluppo): quindi provvista delle risorse straordinarie e aggiuntive collegate al riconoscimento. Così come avverrebbe per Gioia Tauro e per Napoli-Bagnoli-Salerno.Tutto ciò non potrebbe che realizzarsi se non con il concorso delle due Regioni (Puglia e Basilicata) e del Governo Nazionale. Di qui l’urgenza che la Svimez sostenga una istanza che si iscrive coerentemente nelle analisi e nelle proposte che il Rapporto in via di definizione vorrà contenere.

Come vede, sono istanze di assoluto valore in grado di ridare significato ad una parte essenziale del Mezzogiorno, consentendogli di partecipare alla grande sfida che vorrebbe il Sud al centro di una rinnovata visione europea e mediterranea. Un Mezzogiorno aperto a itinerari fin qui scarsamente esplorati e tuttavia in grado di porsi al servizio di un più avanzato ed equo modello di sviluppo.
Confido nella sua attenzione e in quella dei suoi apprezzati collaboratori.
Si abbia le più vive cordialità.

On. Dott. Vincenzo Viti Consigliere Svimez

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